Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
03.03.2010 22:34 - „Автомобилната индустрия в Япония от следвоенните години до днес”
Автор: bgjapanology Категория: Технологии   
Прочетен: 4845 Коментари: 0 Гласове:
0



Десислава Валентинова Зангова
Специалност Японистика

I курс

Факултетен номер 80240

Увод

В съвременния свят на постоянна промяна и усъвършенстване, качество означава  постоянен контрол, прецизност, внимание към детайла, точност и абсолютно посвещаване на това, което човек прави.Тези понятия намират най- точно отражение в японската автомобилна индустрия , превърнала се в емблема на качество и перфекционизъм.  Избрах тази тема за разработката си, защото исках да проследя процеса на създаване на една индустрия гигант от пепелта на разрушената следвоенна Япония. Смятам, че е важно за хората да познават тези случаи на силен икономически подем, защото познаването на историята е важно за разбиране на настоящето. В този ред на мисли, човек може да се поучи от чуждия пример и да направи опит за преосмисляне на собствената действителност чрез него.

Изложение

Зараждане и развитие на японската автомобилна индустрия

 след Втората Световна Война

Според една икономическа теория, най- важна препоставка за бързо и ефективно развиваща се икономика са добре развитите транспорт и инфраструктура. Може би тази теория е едно добро тълкувание на случващото се в следвоенна Япония – силната нужда от транспортни средства за превоз на стоки дава началото на бурното развитие на японската автомобилна индустрия. За около 50 години, японската автомобилна индустрия се издига от нищото до лидер в производството на леки и товарни автомобили,  противно на изказаното от тогавашния председател на Японска Национална Банка, че Япония въобще няма нужда от автомобилна индустрия, след като тя не може да се пребори със западната такава.

            В началото на 50- те години Министерството за Международна търговия и Промишленост прокарва политика, според която цел на Япония е въвеждането на нови технологии и опит (know-how) основно чрез съвместна работа с чуждестранни компании, подобрявайки по този начин качеството на автомобилите. През 1952 година в сила влиза Закон за рационализирането на индустриалното производство, който дава началото на скоростния технологичен напредък. Той определя автомобилното и машинното производство, както и развитието на електрониката като основен отрасъл на страната и въвежда съществени данъчни облекчения и ниски лихви по заеми за предприемачите.  Същевременно се изготвя и Японски Индустриален Стандарт- система от правила и регулации за контрол на качеството на отделните авточасти, което поставя началото на процеса на стандартизиране на качеството. Въпреки това, в Япония преобладава максимата : „安かろ、わすかろ”- „евтино и злокачествено”. За  периода 1948-9 година Япония изнася за чужбина 1438 автомобила, а две години по- късно Министерството за Международна търговия и Промишленост вече издава каталог на японската автомобилна индустрия на английски за разпространение в чужбина. Това е нужната намеса на държавата в подпомагането на автомобилните концерни, която да върне държавата на международния пазар. 

            От огромно значение за прогреса на автомобилостроенето в Япония се оказва войната на САЩ с Корея, наречена „златен дъжд” за японската икономика. Тъй като американската армия се нуждаела от постоянно снабдяване с транспортни средства, а производството и транспортът им от САЩ за Корея натоварва бюджета на американското военно министерство, САЩ решава да си ги набави от Япония, където работната ръка е при това 5-6 пъти по- евтина от американската.  Освен транспортни средства, търсени са били двигатели, резервни части и други, давайки по този начин пряк тласък на цялата промишленост на Япония, а не само големите автомобилопроизводители. 

В частност производството на автомобили довело до такъв икономически разтеж, че през 1953 година страната вече се връщала към предвоенните си икономически показатели. Нарастналата покупателна способност на японския народ пък довела до повишаване на търсенето на леки автомобили на вътрешния пазар, вече не само от чуждестранни купувачи.

            През май, 1955 година правителството отправя предложение към автомобило- производителите под формата на плана „Народна кола”. Той имал за цел да стимулира изобретяването на високоефективна за времето си кола при оптимално съотношение  качество-цена. Автомобилните производители дълго спорят с правителството относно невъзможността да отговорят на тези условия. Резултатът все пак е много положителен – не само се стимулира конкуренцията между вече установените големи автомобилни концерни, но и производителите на дву- и триколни моторни превозни средства намират повод да навлязат в бизнеса на с все по- търсените леки автомобили. Предизвикателството родило по един нов модел лек автомобил за всяка от тогавашните компании- гиганти : Судзуки, Фуджи, Мицубиши, Мазда и Тойота. Още повече, тази правителствена тактика показала както на компаниите, така и на обществото, че техническият прогрес е възможен и Япония е взела правилното решение, избирайки го за основен свой приоритет. Създавайки състезателното начало меджу компаниите, правителството ангажира икономическия и научен потенциал, както и обществеността в състезанието за постигане на по-добър резултат и по-съвършен краен продукт.

            В началото на 60-те години Япония извършва това, което по цял свят е известно като „Японското чудо” – светкавичен технологичен и икономически прогрес, който осигурява завръщане на страната на международната сцена, и то като водеща икономическа сила. Япония се установява като световен лидер по качество, благодарение на иновативното японско фирмено управление, по- късно превърнало се в обект на множество изследвания. Застаналият начело на назначения през 1960 година кабинет Хаято Икеда дава началото на тази ера, призовавайки японския народ да удвои приходите на страната. До 1973 година, когато настъпва Първата Нефтена Криза, броят на изнесените в чужбина коли нараства от 481,551 през 1960-та до 7,082,757 през 1973 година, а броят на използваните в страната автомобили – от 1,353,526 до 24,999,281. През септември 1955 страната става член на Общото споразумение за митата и търговията (GATTGeneral Agreement on Tariffs and Trade), предшественика на сегашната Световна Търговска Организация (World Trade Organisation). През 1959 година правителството изготвя план за либерализация на търговията, с което става ясно, че либерализацията на автомобилната индустрия е само въпрос на време. Автомобилната Индустриална Асоциация отправя молба към правителството да забави до 1965 година отварянето на японския автомобилен пазар за чуждестранните производители, за да могат японските да се подготвят да отговарят на изискванията на международния пазар.

            В началото на следвоенното развитие на автомобилната индустрия, всички производители, освен Тойота и Фуджи се опират на чуждия опит в производството - черпят know- how от чуждестранните производители, купуват лицензи и патенти. Постепенно и те се насочват към изцяло собственото производство, очертавайки по този начин зараждането на чисто японските модели автомобили.

            В отговор на нарастващото търсене на леки автомобили, автомобилните концерни изграждат нови фабрики за производство единствено на леки автомобили, за разлика от прредишните, при които производството и на тях и товарните камиони се извършвало на едно място. За да отговарят на тенденциите на международния пазар пък, японските автомобилостроители започват да подлагат колите на т.нар. test drive, с особено внимание към безопасността при високоскоростно пилотиране, модерно в Европа и Съединените Американски Щати. Това от своя страна довело до построяването на първата писта за високоскоростно изпробване на колите в префектура Ибараки.

            През 1963 и 1964 година автомобилопроизводителите въвеждат по-дълга гаранция за ново закупените автомобили, а банките започват да предлагат изгодни заеми, предназначени точно за хора, закупуващи си лек автомобил. Въвеждат се амортизационни норми : ако колата има старо оборудване, се плащат високи такси. Тези мерки дават нов тласък на автомобилното потребление, в частност на продажбата на леки автомобили за лична, а не професионална употреба, предразполагайки гражданите чрез изгодните условия.

            През 1967 година се основава Асоциацията на Японските Автомобилни Производители , чиято цел е да обедини автомобилните концерни около най-важните за тях въпроси като безопасност на пътя, излъчвани вредни емисии и проблеми на износа. Като резултат на промените и подобренията, направени след 1955 година, за които стана въпрос по-горе, производството набира все по-голяма скорост след 1965 година. Страната постепенно се придвижва от 6-то място на международната автомобилна сцена до 2-ро място след САЩ през 1967 година.

Същевременно значението на автомобилната индустрия и в самата страна нараства – до 1972 година тя вече се превръща във водеща индустрия за страната, осигуряваща 10% от износното производство на страната. Нараства и търсенето на автомобили за лично ползване- от 14 до 50,6% за периода 1962-70 години, известен в Япония като „ерата на моята кола” (“my Japans car era”).

            Нарастващото търсене води до опити за максимално оптимизиране на производствения процес – не само се въвежда нова техника, пестяща време и труд, но и се строят нови заводи, които да отговарят на изискванията на новото техническо оборудване.

            Първата нефтена криза през 1973 година повлиява съществено на японската икономика, в частност и на автомобилния пазар. Цената на нефта скача 2,17 пъти, което води до 24,5% инфлация. Резултатът е 23,7 % по-малко продадени леки автомобили в страната и 22,9% по-малко продадени тежкотоварни автомобили. За да превъзмогне кризата, Япония трябвало да редуцира съществено разходите на ресурси и енергия. Кризата поставя пред страната въпроса за енергоспестяването, който и до днес си остава основна политика на страната. За да бъде горивото максимално ефективно и спестовно използвано, решението се намира в намаляване теглото на автомобила и намаляване разхода на гориво. Тъй като японските автомобили и без това са били максимално малки, това станало чрез използването на олекотени части и и търсенето на алтернативни заместващи металите материали – първи импулс към новите технологии.

            През 1975 икономиката започва да се съвзема, въпреки че не може да стигне темповете си от преди кризата. До 1985 всеки 2 от 3 домакинства притежават собствена кола. В това десетилетие расте и процентът на жените, които придобиват собствен лек автомобил. Това повлиява пазара, като на преден план излизат малките автомобили, които отговарят на наложените от правителството строги изисквания за изпусканите вредни емисии при това на разумна цена.

            През 1976 година автомобилното производство заема първо място сред икономическите  отрасли, съставляваща 8,6 % от износа на страната до 1978, когато достига 10%  от него. Също така, 10% от населението директно и индиректно са заети в автомобилната индустрия и поради това тя често бива наричана „индустрията на 10-те процента”.

            Нарастващото търсене на японските икономични автомобили създава предпоставки за една нова, международно насочена политика на автомобилопроизводителите, които започват да строят свои заводи директно в страните, за които изнасят, съкращавайки по този начин както време, разходи по транспорт, така и избягвайки вносните мита. Компаниите също така се обвързват с американски и европейски автомобилопроизводители – Тойота например влиза в партньорство с американския гигант General Motors, а Toyo Kogyo, сегашната Mazda, с Ford. 

            В периода 1987-91 Япония преживява т.нар. bubble economy, или на български – икономика на спекулативния бум. Потреблението нараства значително във всички сфери на икономиката, а на автомобилния пазар се оформят новите тенденции в търсенето и предлагането – повече луксозни и високоскоростни коли, повече жени и пенсионери потребители. Произвеждат се 13,5 милиона автомобили и се продават 7,78 милиона, с което Япония достига върха в  развитието на автомобилната си индустрия. Когато „балонът” се „пука” и страната попада в дълбока рецесия, от която се приема, че излиза чак през 2003 година, това повлиява силно и автомобилната индустрия, която за първи път от десетилетия претърпява спад в производството и продажбите. Като резултат смяната на старата кола с нова не се осъществява вече на две години като в периода на икономически растеж, а на десет – горе- долу до времето, когато Япония се възстановява от кризата.

                                               Автомобилната индустрия днес

            Икономическо значение     

Днес автомобилната индустрия е все още от огромно значение за японската икономика. Тя осигурява работни места на 5,15 милиона души или 8,0% от работещото население на страната. През 2007 година автомобилния износ съставлява 17% от целия износ на страната, и 35,8 % от износа на машини на страната. Японските автомобили се класират като най- надеждни според броя повреди –първите места в тази класация се заемат съответно от Мазда, Хонда, Тойота, Митцубиши, Субару, Нисан, Лексус – 7 от първите 10 места са на японски производители. Най- големият автомобилен концерн в страната, Тойота, задмина американския лидер General Motors през 2007 година, с което стана най-големият производител на автомобили в света.

Мерки за справяне с настоящата криза

            Финансовата криза от 2008 година засяга най-много автомобилната индустрия. Като водеща страна в производството и най-вече износа на автомобили, автомобилната индустрия на Япония е особено зависима от международната икономика. Следователно финансовата криза се оказва особено тежка точно за нея в сравнение например с държави с по-малка икономика или зависимост от вноса и износа на стоки. Гиганти като Тойота отбелязват отризателни резултати за пръв път от 59 години насам.

Въпреки това, японската държава предприема незабавни мерки за оздравяването на автомобилната индустрия. Първо това са активни вливания на държавни средства в автомобилната индустрия. Второ - данъчни облекчения за японците, които решават да си купят нова кола родно производство. От не по-малко значение са въведените финансови поощрения за хора, които връщат своите стари коли и си купуват нови (скрап стимули). Не на последно място правителството поощрява покупката на екологични автомобили чрез намаляване на данъците от 50 до 100% за автомобили, изразходващи малко вредни емисии. Оттук и търсенето на хибридни автомобили в Япония все повече нараства : моделът Prius  на Тойота е най- търсеният за фирмата, а Insight на Хонда е бил най- продаваният автомобил за април 2009.        

Резултатът от оздравителните мерки е налице : през май месец през изминалата 2009 година японските автомобилни концерни регистрират нарастване на търсенето на (предимно хибридни) автомобили.

Екологичният фактор в съвременната автомобилна индустрия

            Заедно с технологичният напредък, на дневен ред в света стои въпросът за екология и опазване на околната среда. В тази област Япония безспорно се доказва като социално отговорна страна, чиито автомобилопроизводители решително застават зад идеята за екологични, щадящи природата хибридни автомобили с нисък разход на горене.

Мерки за ограничение на вредните емисии са били въведени в Япония още през 1972 година. През 1995 година пък се основава Организацията за Произвеждане на Автомобили с Ниски Емисии Organisation for the Promotion of Low Emission Vehicles (LEVO), която си поставя за цел да проучва произвеждането на автомобили с ниски вредни емисии (АНЕ), популяризира своята дейност и идея и образова относно АНВЕ, да организира семинари и консултира потенциални купувачи на АНВЕ, както и да подпомага финансово заетите в бизнеса.

            Решението на японското правителство от 1978 година, азотния оксид да бъде ограничен до 0,25 г/ км затруднява автомобилопроизводителите, които и без това са в постоянен процес на неспирно подобряване, усъвършенстване и приспособяване към нови наредби и закони. Въпреки това, благодарение на усърдно проучване и стремеж към развитие, автомобилната индустрия успява да отговори на предизвикателството. Резултатът е впечатляващ : въглеродните емисии са редуцирани с 95, а азотните с 92% за автомобили, задвижвани с бензин.

            В днешно време все по-популярни стават  автомобили с алтернативни източници на енергия – електричество, природен газ и т.н., благодарение на ниските въглеродни емисии. През 2007 по улиците пътуват близо 510 000 автомобили с алтернативни източници на енергия и броят им се увеличава с всяка изминала година- спрямо 2007, през 2008 година вътре в Япония са продадени с 25% повече хибридни автомобили -110 000. Освен алтернативните автомобили, японските автомобилопроизводители разработват и автомобили с по-голяма горивна ефективност и по-ниски емисии.

            Тъй като хибридните автомобили са значително по- скъпи от обикновените, все още е нужно време за обикновения човек да се реши да пристъпи към покупката на такъв тип автомобил. Все пак предстоящите да бъдат наложени и в Европа поощрения и облекчения за купувачите на хибриди, могат да наклонят везната в полза на екологията.

Заключение

            Японската автомобилна индустрия е извървяла дълъг път от края на Втората Световна Война, когато страната е напълно разрушена, отписана от победителките като способна да се завърне като сила на международната сцена. Въпреки това, тя се превръща за кратко време във водеща световна индустрия. За мен тя е страхотен пример за заслужен възход, резултат на много труд и услилия, политика и далновидност, насочени в правилната посока – към създаване, създаване на качество, в полза на, за човека. След като бързите и комфортни автомобили вече не са лукс, а ежедневие, а околната среда и климатът все повече страдат от негативното им влияние, това което остава за японската автомобилна индустрия е прогресът й да е насочен към намаляване на вредите на околната среда. В това отношение тя вече се доказва като най-добър пример за полезна на обществото индустрия, чиито усъвършенстване и иновативност стоят в основата на успеха. Въпреки все още продължаващата финансова криза, довела до големи финансови загуби, възможно е именно това напредничево мислене на японските автомобилни концерни да изведе индустрията до нови висоти.

Това, което индивидуалният човек може да направи  е да допринесе според своите възможности за опазване на околната среда и да развива и поощрява екологичното мислене у себе си и околните. И ако това може да бъде изразено в покупката на екологичен автомобил, то нека повече хора го сторят.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Използвана литература :

 

http://www.jama.org/about/industry4.htm

http://www.sjsu.edu/faculty/watkins/bubble.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_asset_price_bubble

http://geopoliticsss.hit.bg/geo-22-ist.htm

http://www.mlit.go.jp/index_e.html

http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/eng/prod4/prod4TpMkEntry.html

http://www.economywatch.com/world-industries/automobile/japanese-auto-industry.html

http://www.dw-world.de/dw/article/0,,4185001,00.html

http://www.levo.or.jp/home_e.html

http://news.data.bg/4/economics/32421/

 

 




Гласувай:
0
0



Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: bgjapanology
Категория: Технологии
Прочетен: 2349729
Постинги: 203
Коментари: 790
Гласове: 288
Архив
Календар
«  Ноември, 2017  
ПВСЧПСН
12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930